阅读钱德勒（二）

　　我们先从《看得见的手》开始阅读钱德勒。书名当然是相对于亚当.斯密的“看不见的手”而言。在《国富论》中斯密指出每一个商人“只期待达到自己目标，他……被一只无形的手所引导而完成了原非其本意欲达到的目的”。“而事实上每个人在追求其个人利益的同时，他对社会的贡献，往往比他真正有意去做的贡献，还来得有效。”

　　美国的经济在1790年到1840年间确实处于亚当.斯密所描述的世界里。商业交易与生产总量在迅速增长，公司的数量也以惊人的速度成长，但其规模和内容却没有什么变化。钱德勒对这类传统的单一单位的公司描述是：“在此种公司内一个或少数所有者是在一个办事处内经营商店、工厂、银行或运输公司的。通常此种类型的公司只掌管一种经济职能，经营单一的产品系列，且仅在一个地区内经营。在现代公司兴起之前，这种小规模的、又个人拥有的经营的企业的各项活动是由市场和价格机制来协调和控制。”

　　除了企业的各项活动是由“市场和价格机制来协调和控制”外，正如那个让人印象至深的制造线针的比喻，亚当.斯密也十分强调“专业化”。而随着商业的扩展，这些传统企业也日趋专业化。然而这些公司仍由他们的老板管理，他们遵循传统的习惯，以传统的方式经营其企业。

　　直到1840年，美国还没有出现中层经理人员，比较有创意的组织形式是在管理专业化的运输和金融公司。以金融业为例，除了仍沿袭英国的合伙人制度外，还出现了股份公司。这时，负管理责任的不是“老板”，而是一两位支薪的专职经理。但即使像需要规定保险费率的专业知识的保险公司，管理构架也只有一名总经理、一名秘书和一名监察人。

　　在十九世纪前半叶营业的所有金融机构中，美国第二银行的管理是最复杂的。因为它所管理的不是一个而是多个单位，又有为数众多的分行。而且以当时的水平看，美国第二银行经营着数量庞大的生意，因为它一个月所经营的生意比一些主要的商业公司一年所作的生意还要大。

　　然而，该银行的管理框架简单之至，董事长比德尔只有两名助理。一名审查并协调银行票据交换的业务，另一名则负责处理呆帐和未还贷款，以及所没收的抵押贷款的房地产。然后，他们三人监督22家分行出纳员的工作。

　　总之，在1840年以前，由于生产和分配过程依赖于人力、畜力和风力等传统能源，就不会产生改革的压力。钱德勒断言：“这种能源无法创造庞大的生产量和交易量，毋须建立大型的经理式企业，或者发展新的公司形态及策略。”

　　随着十九世纪五十年代的美国铁路的兴起，现代企业组织出现了。首先，铁路公司本身就是美国最早出现的现代工商企业，它们最早大量雇佣专职经理人员来协调管理和评估分散于各地的营业单位的工作。其次，铁路和电报等迅速、定期及可靠的运输通讯方式，对现代企业组织的大生产和大分配提供了基础，尤其是对幅员辽阔的美国而言。第三，由于要筹措大量的资本，铁路促成了金融市场尤其股市的繁荣，而且即使一百年后的企业与金融市场各种角色的互动在铁路公司也能找到原型。

　　顺便一提，当年的美国铁路的发展值得当代的电信通讯网络行业借镜。美国铁路行业的发展分为两个阶段。第一个阶段是1840年代末至1870年代经济萧条来临，在此阶段运输网不断扩张，在组织上也出现了引人注目的创新政策。第二阶段是从1870年代至1900年代的初期的头几年。在这个阶段，新建铁路大致不出原有的铁路网。以满足对当时铁路运输的需求而言，许多新铁路并不需要修筑。之所以这样，是因为在彼此激烈竞争合并的压力下，每个公司的经理却希望将自己的铁路延伸到其服务地区的每一个商业中心，而不愿意依赖潜在的竞争者提供的客货运口岸。类似的过度供给，势必引来市场的泡沫。

　　钱德勒指出由于在历史上还从没有别的企业或商业性机构要求对这么多不同单位进行协调与控制，这些单位完成着如此繁杂且需要加以十分仔细的安排大量的工作；也从来没有任何企业处理过如此众多不同的种类货物的载运和众多不同的财务帐目记录，所以出在铁路公司中出现了一批经理阶层人员并不让人感到奇怪。

　　到美国内战发生时，因安全和效率需要，铁路的管理层次出现，中层和高层经理负责监督、协调、评估低层经理的工作情况，后者是直接负责日常作业的管理人员。大型铁路已雇佣40名至60名专职支薪经理，其中至少有10名以上属于高层管理人员，包括了董事长、总主管和财务主任等职位。

　　内部信息的不断沟通对于新兴大企业的有效经营至关重要。从1850年代开始，为适应现代工商企业的需要，大型铁路的经理们逐渐发展出了近代会计制度的一切基本方法。公司雇佣的会计和审计员可能较联邦政府或任何州政府雇佣的还多，俨然成为会计制度的发展中心。

　　到了1880年代中层经理与高层经理基本上有了分工，中层经理完善内部组织以及协调穿越几家铁路公司轨道的直达运输流量。而为建立庞大的自给系统，高层经理决定着企业的长远目标，并分配实现这些目标所需要的人力资源、货币资源和设备资源。

　　高层人士起先包括了两种完全不同类型的生意人：以铁路为终身职业的经理人员以及投资与铁路的企业家或金融家。一般的职能划分是，前者担任总经理、运输部门和交通部门的主管，而董事长和财务主管则通常是主要投资者或者其代表。

　　这两类人目标并非总是一致的。经理人员很少拥有大量股份，他们喜欢减少股息来让自己的长期职业的所在保持稳定。而投资人士则不愿花费大量资本扩充铁路设备，因为这种支出通常会拖延、减少股息。

　　让事情更为复杂化的是，能决定着铁路发展战略的高层人士很快又出来了另一类生意人，他们是投机商。他们对自己的企业没有长远利益，并不打算由运输服务的提供来维持生计或取得收入，而是通过取得铁路沿线的土地和矿产所有权，以及最常见的操纵铁路股票的价格来获得赢利。

　　在投机商、投资人士和经理“三种人”互相影响下，不仅导致了大型企业的创立把财产、人员和活动加以合并和内部化，而且造就了美国的“竞争性的管理资本主义”。