阅读钱德勒（三）

　　无庸讳言，市场竞争过份激烈，有时会带来至少是暂时的毁灭性冲击。预感有此一天的同行厂商就会想方设法“合作”，用现在的时尚话语叫“竞合”。不过，说起来容易做起来难，而且它为损害消费者和客户利益提供了方便之门。

　　随着不断下降的客货运量加剧了降低运费的压力，美国的一些大的铁路公司在1870年代建立了坚强、组织严密、精心管理的同盟，并很快有了自己的立法、执行和裁决机构，这也就是所谓的“卡特尔”了。

　　但仅仅是十年后，这些庞大的卡特尔大多崩溃了。原因是多方面的，比如控制并分配横贯一个广大地域的运输网络的运输流量，是一项复杂的管理工作，单靠卡特尔协会的一小撮人是难以胜任的。又比如额度的分配非常困难，对那些效率高的铁路公司而言，固定成本的高昂使它们不得不破坏卡特尔的协议，来使用过剩的生产能力。

　　还有一个重要的因素是“投机商”的作用。我们曾介绍过，在铁路公司中有投资人士、投机商与经理三种人控制着企业管理和战略决策。投资人士扮演的角色往往是被动的，他们比较爱听投机商的话，而投机商对产业的发展眼光远远不及套现与操纵股票的兴趣来得大。

　　因为对投机商而言，破坏运费的卡特尔协议常常比履行运费协议对他们更为有利，突然爆发的价格战和出乎意料的和平条约都会造成铁路股票价格的下跌和上涨，这对股票投机实在是求之不得的事。

　　那么不联盟的话，公司又如何在竞争激烈的世界中自保呢？这时，经理们便出场了，他们建立了内部庞大的系统，来保证对市场的控制力。

　　投机商对建立庞大系统的费用也感不悦甚至也时时阻饶，而投资人士认为这样的扩张减少了股息分红，不过现实使他们勉强同意经理的雄心。

　　在三者的相互作用下，到了1900年，美国铁路公司几乎都有着相同类型的内部结构。

　　投机商不但对自己控制的系统有作用，而且催化了其他企业系统的建立。这里我们不得不提在美国证券史上很有名的古尔德，他被称之为“华尔街的魔鬼”，也可谓是二十世纪八十年代恶意收购的“前烈”。钱德勒称他为“对美国铁路发展战略具有最大的影响的人”。

　　古尔德兼有阻击者和收购家的“恶名”，他曾通过收购建立了美国的最大铁路王国，拥有铁路里程数是全国的15%，可他并不打算协调、一体化或有效率地管理其各种财产的活动。所以，他的王国很快崩溃。而且只要古尔德在股票投机上一失手，会很快让出对某个公司的控制权。

　　不过，古尔德的四处收购的威胁震动了美国铁路界，迫使宾夕法尼亚铁路公司放弃其长期坚持的领域战略来建立全国第一个跨领域铁路王国。而投资人士的代表且钟情于卡特尔的范德比尔特家族也屡屡被这位冤家骚扰甚至击败，被迫将自己的铁路公司转变成类似的庞大系统。

　　这种热气腾腾的悲喜剧在其后的十年中被证明不单对个别铁路公司而且是整个国民经济都付出了代价。在1880年代，铁路轨道的铺设长度超过了美国历史上任何其他年代，而在1890年代，铁路企业的倒闭数比任何年代还多。

　　当然，控制铁路的系统（大企业）的管理形式和架构还是保存下来，且影响了其他行业的企业制度。当时，美国铁路人士使用了两种不同的结构管理其庞大、新兴的、合并的巨型公司。

　　钱德勒总结道：“一种管理结构纯粹是最能干的高层职业经理的创造，它与二十世纪中期最大的工业公司所采用的制度较为相似。但是，金融家和专业化的管理人员所喜好的却是另一种管理结构，它到1900年时成了大规模的美国铁路系统的标准结构”。

　　而在1883年，有一位企业领导人已指出这两种结构的要点：“基本上有两种不同的经营大规模铁路系统的方法，一种方法可以说是把工作组织扩展到整个系统；另一种方法则是设立许多不同的工作组织和管理单位，每个单位均完全独立。”后者的“管理形式比较费钱；然而我相信更高的效率和节约将远远超过这部分支出”

　　这种准事业部的分权管理模式为宾夕法尼亚公司首创，公司将下属铁路分为“南部”“北部”和“东部”系统，各有一个总经理负责。他们享有广泛的自由，但要对业绩负责。

　　整个系统的总部则由董事长和三到四个副董事长负责协调、评估三个自主的子系统的工作，并且规划分配整个系统的资源。

　　该模式的成败在于子系统的总经理是否称职，所以当时的企业领导人已意识到董事长最重要的任务是把优秀人才选拔和保持在重要职位上。后来的通用汽车CEO斯隆的经验也确实证明了这点。

　　由于分权制的管理要求很高，所以虽然广泛受到好评，但大多数企业当时还是普遍采取了集权制模式。而且由于铁路需要广泛集资，金融家扮演了较重的角色，在铁路公司往往采用“以职业经理监督营运，而以金融家控制财务政策的高阶层管理的劳功分工型态”。

　　典型的管理结构是将有关交通、运输和财务方面的一切决策大权都集中在公司总部，三个主要职能部门充分独立，而下面的地区性分支机构所管辖的范围并不涵盖同一地理区域。

　　这种做法的好处是经理人员较少，管理成本得以降低，而且所有高层经理都在一起，也容易被金融董事找到。最后，交通部门的自主性使它能迅速调整运输以应付持续不断的费率变动。当然，这不可避免地造成了管理阶层的官僚化，影响了效率，也不利于更好的培训人员。